Padova Stazione F.S. [cartoline]

Padova Stazione FS [wikipedia]

La stazione venne attivata il 3 dicembre 1842 in concomitanza con l’inaugurazione della ferrovia per Marghera, primo tronco della linea Milano-Venezia. La stazione si presentava quindi di testa, situazione solo provvisoria in quanto già l’11 gennaio 1846 la linea venne prolungata a Vicenza. In tali anni la concessione della ferrovia era affidata alla Società lombardo-veneta per la Ferrovia Ferdinandea (SFF), riscattata poi dal Regno Lombardo-Veneto nel 1852 che istituì una propria direzione denominata Ferrovia dello Stato Lombardo Veneto (FSLV).

La gestione statale durò solo al 14 marzo 1856, quando con apposita convenzione la Milano-Venezia venne data in gestione ad una società privata, la Società privilegiata delle strade ferrate lombardo-venete e dell’Italia Centrale del gruppo Rothschild, per poi passare alla Società per le Ferrovie dell’Alta Italia (SFAI) il 14 maggio 1865[2]. Successivamente, con la convenzione del 1885, le linee afferenti a Padova entrarono nel novero della Rete Adriatica, concessa alla Società Italiana per le strade ferrate meridionali; il 1º luglio 1905 esse passarono poi nella rete delle Ferrovie dello Stato.

L’11 giugno 1866 Padova divenne stazione di diramazione con l’attivazione della tratta per Rovigo della costruenda linea Padova-Bologna, completata il 1º dicembre dello stesso anno. Successivamente, l’11 ottobre 1877, venne inaugurata anche la ferrovia Bassano del Grappa-Padova, relazione concessa alla Società Veneta (SV) che costruì un proprio deposito posto parallelamente ai marciapiedi dal lato opposto del fabbricato viaggiatori. La linea per Bassano venne gestita dalla Società Italiana per le strade ferrate meridionali tra il 1882 e il 1896, fermo restando la concessione alla SV, concessione poi revocata nel 1906 con il passaggio alle FS.

La SV fu anche la concessionaria delle tranvie interurbane gestite dalle Guidovie Centrali Venete (GCV): presso la stazione ferroviaria venne pertanto attivato uno scalo merci d’interscambio conosciuto con il nome di Padova Scalo Merci. Nel frattempo vennero realizzati alcuni raccordi al servizio di alcuni impianti industriali sorti nell’area, alcuni diramantesi dalla stazione di Padova, altri da Padova Scalo Merci (documentati il raccordo per il Gasometro e per la Distilleria Maluta posta all’angolo tra Via Trieste e Viale Codalunga); si pensò anche di spostare la stazione più ad est, approssimativamente nella zona dietro alla Fiera, per avere più spazio da destinare allo sviluppo sia degli impianti ferroviari veri e propri sia per l’edificazione di un quartiere commerciale ed industriale più efficiente

La stazione ferroviaria di Padova nel 1917

Il 10 novembre 1911 venne attivato il Raccordo Bivio Altichiero tra l’omonimo bivio posto sulla ferrovia per Bassano del Grappa e la nuova stazione di Padova Campo Marte; tale tronco, lungo 2.812 km, era dotato inizialmente di doppio binario e scavalca la linea Milano – Venezia con un cavalcavia. Contemporaneamente entrò in servizio un terzo binario indipendente tra la stazione di Padova e Campo Marte. Seguì quindi, il 18 giugno 1917, un secondo raccordo, denominato Raccordo Bivio Montà, che collega da una parte sempre Padova Campo Marte e dall’altra il Bivio Montà sulla linea per Milano; dotato di un solo binario, è lungo 2.202 km

Nel frattempo, il 2 aprile 1911 venne attivata la Ferrovia Padova-Piazzola (FPP); il progetto originario prevedeva l’attestamento di questa linea privata presso la stazione FS, ma a causa dei lavori di costruzione del Raccordo Bivio Altichiero che rendevano assai complicato l’innesto della FPP sulla linea FS per Bassano, si optò per la realizzazione di una stazione propria, denominata Padova Borgomagno. Venne dunque creato un transito tra i binari delle due amministrazioni, utilizzato esclusivamente dai treni merci.

Tra le due guerre mondiali lo scalo merci, da sempre posto a sudest del fabbricato viaggiatori, fu ampliato anche in virtù dell’attivazione dei raccordi con la Fiera, con i Magazzini Generali e con il Mercato Ortofrutticolo. In seguito a tali ampliamenti lo scalo divenne un impianto dotato di proprio ufficio movimento assumendo il nome ufficiale di Padova Scalo.

La seconda guerra mondiale causò numerosi danni alla stazione di Padova ed alle linee afferenti; rimase gravemente colpito anche il fabbricato viaggiatori che venne pertanto sostituito gradualmente dal complesso tuttora esistente, progettato dall’ing. Paolo Perilli e realizzato tra il 1949 e il 1953[5]. Completamente distrutto il ponte sul Brenta sulla linea per Bassano, si decise di ricostruirlo provvisoriamente a binario unico al pari dell’intera tratta Padova – Vigodarzere e dell’afferente Raccordo Bivio Altichiero. Tale raccordo però venne usato in maniera assai sporadica: alcuni ferrovieri ricordano come venne utilizzato fino a circa il 1947 quasi esclusivamente per triangolare le locomotive a vapore che non potevano essere girate sulla piattaforma girevole; dopo di tale anno il Raccordo venne di fatto abbandonato. A parte tali aspetti negativi, la ricostruzione portò alcune novità nella struttura della stazione. Si decise innanzitutto di eliminare il vecchio Deposito Locomotive, ereditato a suo tempo dalla SV, per spostarlo nella sede attuale incuneandolo tra le linee per Milano e Bologna e dotandolo anche di un ingresso lato Campo Marte. Lo spazio ricavato dalla demolizione del vecchio DL venne utilizzato per ampliare il Fascio Viaggiatori portandolo a undici binari passanti (di cui però nove dotati di marciapiedi). Si valutò anche l’utilizzo della stazione FS da parte dei treni FPP ma la proposta non venne messa in pratica visto che la linea per Carmignano avrebbe chiuso il 31 dicembre del 1958. Inoltre arrivò per la prima volta la linea aerea con il completamento dell’elettrificazione della linea da Bologna avvenuto il 9 ottobre 1955 a cui seguì l’elettrificazione della Milano – Venezia.

Con la soppressione delle tranvie interurbane SV avvenute nel 1954, venne posato un binario lungo Via del Pescarotto tra i Magazzini Generali e il binario ex SV di Via Venezia per poter raccordare le Officine Meccaniche della Stanga che, altrimenti, sarebbero rimaste prive di accesso alla rete ferroviaria. Sempre nello stesso periodo venne realizzato un ulteriore raccordo al servizio della Ferriera Padana Acciaierie Venete mentre cominciò a prendere forma la rete dei raccordi della nuova Zona Industriale; questi nuovi raccordi andarono pian piano a sostituire i vecchi che si diramavano da Padova Scalo, chiusi tutti entro gli anni ’80.

Il 9 maggio 1988 venne inaugurata l’elettrificazione della tratta Padova – Castelfranco Veneto, ultima linea afferente al nodo priva di linea aerea. Qualche anno più tardi, il 24 novembre 1991, si riattivò il Raccordo Bivio Altichiero provvisoriamente a binario unico, siccome la tratta da Padova a Vigodarzere era allora ancora tutta a semplice binario, si decise di non far confluire il Raccordo nella linea per Bassano nell’ex Bivio Altichiero, che quindi non venne al momento ripristinato, ma di spostare la confluenza più a nord praticamente sotto al sovrappasso dell’Autostrada A4 (Italia) ponendola sotto la giurisdizione della stazione di Vigodarzere.

Con la nascita della nuova stazione di Padova Interporto, inaugurata il 9 maggio 1988, cominciò il declino di Padova Scalo: già nel 1989 lo Scalo aveva perso lo status di stazione con la chiusura dell’Ufficio Movimento, contestuale assorbimento dell’impianto all’interno della stazione di Padova e ridenominazione in Fascio A; dopodiché, nel novembre 1991, cessò definitivamente il traffico merci in partenza ed arrivo, tutto spostato a Padova Interporto, rimanendo in uso come fascio di smistamento per l’inoltro di carri verso Padova Interporto lasciati dai merci in transito e viceversa nonché come zona di ricovero per alcuni treni passeggeri aventi origine e termine a Padova. Infine, con l’apertura della stazione di Cervignano Smistamento, tra gennaio e giugno 1997 cessò definitivamente l’uso del Fascio A per i servizi merci. Nel corso degli anni i binari destinati alla movimentazione delle merci vennero pian piano abbandonati e quindi rimossi; di tali binari sopravvive, oltre al Fascio A ribattezzato tra il 2004 e il 2005 Fascio Secondario, il gruppo di tronchini chiamato Sacca Riordino che serviva il magazzino merci, utilizzati per ricoverarvi vecchi carri ormai accantonati da numerosi anni nonché dai carrelli di servizio per la manutenzione delle linee.

I lavori di trasformazione dei binari tronchi della Sacca Riordino sono stati ultimati con l’apertura di due nuovi binari denominati 2 e 3 metropolitano (2METR, 3 METR) a servizio del Servizio Ferroviario Metropolitano Regionale (SFMR).

Essi sono serviti dalle navette dirette a Venezia Mestre e viceversa.