Valvole Caprotti per locomotive a vapore

La distribuzione Caprotti

Fino agli anni venti le locomotive a vapore si avvalevano, per la distribuzione del vapore prodotto dalla caldaia ai cilindri motori, dei sistemi ideati da Stephenson, Gooch, Walschäert ed Allan. Le locomotive più recenti avevano adottato in buona parte la distribuzione Walschaert che presentava migliore regolazione e rendimento. Tuttavia, tutti i detti sistemi, essendo strettamente legati a leve e rinvi comandati meccanicamente dal biellismo della macchina, erano rigidamente dipendenti dalle posizioni assunte dallo stesso ed inoltre, a causa dei giochi e delle usure inevitabili per dei mezzi sempre in movimento, ne traevano gli inconvenienti.

L’innovazione introdotta dall’ingegner Caprotti consisteva nel sostituire il vecchio e complicato sistema con un’apparecchiatura che mediante l’apertura di valvole, comandate da camme, introduceva il vapore con regolazione molto precisa e variabile entro un ampio raggio evitando il problema principe che causava il basso rendimento delle macchine a vapore, la cosiddetta laminazione del vapore.

Il sistema Caprotti richiedeva una precisione costruttiva maggiore dei sistemi tradizionali ma per contro consentiva grandi vantaggi: semplificazione del biellismo delle locomotive e quindi anche del peso dello stesso e riduzione delle forze inerziali innescate dai vari elementi in movimento, miglioramento del rendimento della locomotiva in virtù della regolazione precisa della quantità di vapore in funzione delle necessità, riduzione conseguente del consumo di carbone ed aumento della potenza effettiva della locomotiva.

La prima applicazione della distribuzione a valvole Caprotti venne fatta sulla locomotiva gr.740.324. In seguito ai positivi esiti, entro il 1939 il sistema era stato ampiamente esteso. In Italia fu applicato su 411 locomotive (sia appartenenti alle Ferrovie dello Stato che alle ferrovie in concessione), mentre all’estero ne furono costruite 330.

In Inghilterra, patria del vapore, il dispositivo venne applicato fino agli anni cinquanta su locomotive della LNWR, Claughton class, e delle GCR a rodiggio 4-6-0. Venne applicato anche a locomotive della Standard Class 5, di rodiggio 4-6-0 (costruite per la LMS) e all’ultima locomotiva-passeggeri delle British Railways: la Pacific nº71000 “Duke of Gloucester”. Il sistema ideato da Caprotti realizzò 14 brevetti tra Europa e USA e trovò molte applicazioni anche in campo navale.

L’ing. Caprotti morì a Milano a soli 57 anni.

[Fonte Wikipedia]

https://it.wikipedia.org/wiki/Arturo_Caprotti